Отправлено: 02.12.06 12:51. Заголовок: Line vs Base Maintenance

Уважаемые коллеги, взаимопроникновение технических культур продолжает подбрасывать вопросы ;-)
Насколько я понимаю, в практике ЕС сложилась такая трактовка видов технического обслуживания (ТО):
Line maintenance – это работы по формам А и В (плюс работы preflight inspection, не требующие CRS),
Base maintenance – это работы по формам C и D.
Вместе с тем, в российской практике есть:
Оперативное ТО, то есть подготовки к полетам, включая углубленный контроль по форме Б (раз в 2 недели или раз в месяц, периодичность и название формы варьируются по судам) вплоть до периодической формы 1 (примерно 300…500 ч налета)
Периодическое ТО (и заводской ремонт, если сохранился), то есть углубленный контроль по формам 1, 2, 3 и т.д.
Возникает вопрос, как подобрать русские эквиваленты западным понятиям "Line" и "Base". Очевидно, что "Оперативное" и "Периодическое" не вполне корректно и требует существенных оговорок.
Интересно мнение ветеранов нашего безнадежного дела ;-) как тут можно выкрутиться ?

 Отправлено: 03.12.06 13:43. Заголовок: Re:

VIT пишет:

цитата:

kto-to пишет: цитата: оно-то конечно, но термина такого нет Есть

В MPD нету, CPCP есть и SI есть, а D-check нету

 Отправлено: 03.12.06 14:12. Заголовок: Re:

kto-to пишет:

цитата:

где есть РО от КБ, на который господин учёный желает натянуть новую философию

Не думаю, что получится. В этом случае надо полностью менять подход к ТО. Вон даже на новых российских типах(сравнительно новых) оставили ту же систему- какбуд-то продолжают жить в СССР

 Отправлено: 03.12.06 14:13. Заголовок: Re:

kto-to
А у DASH-7 есть

 Отправлено: 03.12.06 14:16. Заголовок: Re:

kto-to пишет:

цитата:

господин учёный имеет ввиду российско-советский парк машин, где есть РО от КБ, на который господин учёный желает натянуть новую философию

В отношении намерений "господина ученого" не так. Намерение совсем другое - найти разумный путь корректировки русской понятийной системы и, соответственно, нормативной базы, с тем, чтобы практика работы здешних ОКБ и эксплуатантов была сходна (в идеале идентична) принятой в международной гражданской авиации. Но с однис условием - У НАС ВСЯ ЭТА МУЗЫКА ЕЩЕ ДОЛГО (МОЖЕТ ВСЕГДА) БУДЕТ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ, отсюда и мой исходный вопрос

 Отправлено: 03.12.06 14:19. Заголовок: Re:

VIT пишет:

цитата:

kto-to А у DASH-7 есть

уговорил

 Отправлено: 03.12.06 14:26. Заголовок: Re:

Ученый пишет:

цитата:

В отношении намерений "господина ученого" не так. Намерение совсем другое - найти разумный путь корректировки русской понятийной системы и, соответственно, нормативной базы, с тем, чтобы практика работы здешних ОКБ и эксплуатантов была сходна (в идеале идентична) принятой в международной гражданской авиации. Но с однис условием - У НАС ВСЯ ЭТА МУЗЫКА ЕЩЕ ДОЛГО (МОЖЕТ ВСЕГДА) БУДЕТ НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ, отсюда и мой исходный вопрос

это всё уже было и есть - Як-42 первый самолёт где применили систему ATA-100
ОКБ сертифицированы по АП-21
Эксплуатант в РФ это полная (в смысле требования и контроль выполнения этих требований)
АМО сертифицируются по Part-145
ФАП-145 организации по ТО russian made это полная (в смысле требования и контроль выполнения этих требований)

 Отправлено: 03.12.06 14:33. Заголовок: Re:

Или выдать на гора новые определения по смыслу схожие с западными. И будет, к примеру, не лайн чек, а перронное обслуживание или что-то в этом роде.
В одном с Учёным согласен. Национальные регулэйшн должны быть ТОЛЬКО на национальном языке.
А вот по обслуге- не стоит спрыгивать с английского, уж слишком много на него зацеплено. Даже зап.части и те по-английски ищут

 Отправлено: 03.12.06 14:33. Заголовок: Re:

kto-to пишет:

цитата:

то всё уже было и есть - Як-42 первый самолёт где применили систему ATA-100 ОКБ сертифицированы по АП-21 Эксплуатант в РФ это полная [Image] (в смысле требования и контроль выполнения этих требований) АМО сертифицируются по Part-145 ФАП-145 организации по ТО russian made это полная [Image] (в смысле требования и контроль выполнения этих требований)

Вы меня извините, но ни один из трех этих тезисов не имеет отношения к топику (даже техническое по смыслу замечание про АТА-100 и АП-21)

 Отправлено: 03.12.06 15:15. Заголовок: Re:

ПОЗВОЛЮ себе с Вами не согласиться, переход на АТА-100 это и была в своё время попытка адаптировать американо-европейскую систему на отечественном парке, разве нетак?!
сертификация монополистов производства и проектирования по определённым требованиям это тоже своего рода прорыв, даже если взять и провести аналогии - АП-21, JAR-21, Part-21, CS-25, etc....
Так что это Вы меня простите

 Отправлено: 03.12.06 15:26. Заголовок: Re:

Да все это так, но при чем тут Line vs Base?

 Отправлено: 03.12.06 17:14. Заголовок: Re:

это к вопросу о

цитата:

Намерение совсем другое - найти разумный путь корректировки русской понятийной системы и, соответственно, нормативной базы, с тем, чтобы практика работы здешних ОКБ и эксплуатантов была сходна (в идеале идентична) принятой в международной гражданской авиации

так, заметки на полях шляпы

 Отправлено: 03.12.06 19:36. Заголовок: Re:

kto-to пишет:

цитата:

это к вопросу о цитата: Намерение совсем другое - найти разумный путь корректировки русской понятийной системы и, соответственно, нормативной базы, с тем, чтобы практика работы здешних ОКБ и эксплуатантов была сходна (в идеале идентична) принятой в международной гражданской авиации так, заметки на полях шляпы

Тогда понятно. Но надо заметить, что Як-42 сертифицировали по НЛГС и тогдашним Правилам сертификации. Никакой АП-21 еще не было (о качестве этого более позднего переложения ФАР-21 я помолчу, жуть полная). Переложение АТА-100 в ГОСТ 18675-73 тоже было весьма и весьма своеобразным, поскольку скрестили гражданские с военными требованиями...
То есть реально процесс сбижения начался только в рамках теневой сертификации Ил-96Т и Ил-103 и пока идет этот процесс очень сложно. Но это в промышленности, а в ГА и того хуже (эксплуатируют западную технику "не приходя в сознание" :-))...
Это все сложно и не тема ветки

 Отправлено: 05.12.06 02:02. Заголовок: Re:

Ученый пишет:

цитата:

. Но это в промышленности, а в ГА и того хуже (эксплуатируют западную технику "не приходя в сознание" :-))... Это все сложно и не тема ветки

А это как, если можно, то поясните на примере

 Отправлено: 05.12.06 14:55. Заголовок: Re:

Ну что вам сказать. Амеры как всегда лаконичны:
(d) Line maintenance means--
(1) Any unscheduled maintenance resulting from unforeseen events; or
(2) Scheduled checks that contain servicing and/or inspections that do not require specialized training, equipment, or facilities.]

А что покруче, относят к repare station. Европа уж слишком намудрила. Надеюсь НТЭРАТу это поможет
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/06B0476FA2B3F6F886256DC000538872?OpenDocument&Highlight=line%20maintenance

 Отправлено: 06.12.06 01:22. Заголовок: Re:

kto-to пишет:

цитата:

цитата: . Но это в промышленности, а в ГА и того хуже (эксплуатируют западную технику "не приходя в сознание" :-))... Это все сложно и не тема ветки А это как, если можно, то поясните на примере

Это значит, что по российским правилам ее эксплуатировать невозможно, а стандарты ИКАО в воздушном законодательстве реализованы не в полном объеме, РПП и прочее пишется в основном формально (чтоб были), с выполнением бюллетеней и даже директив по летной годности тоже не все гладко. Одно утешает, что мало еще западной техники в нашем реестре, потому и ответственность пока на Бермудах с Арубой и др., но летают то они тут...

 Отправлено: 06.12.06 03:27. Заголовок: Re:

Ответственность на эксплуатанте, контроль Бермуд с Арубами...

 Отправлено: 06.12.06 13:07. Заголовок: Re:

Ученый
Ну как вам трактовка амеров? Я думаю, больше приближена к нормальному осмысливанию LINE. А знчит формы А, Б1,Б2 спокойно можно отнести к лайн майнт( взял ТУ 154 как пример, т.к ещё помню кое-что из него :) )
Поэтому можно спокойно писать : оперативные формы- лайн обслуживание
Даже допуск в св-е инженера сойдётся- к выполнению оперативных форм А,Б( line maint.)

 Отправлено: 06.12.06 16:09. Заголовок: Re:

VIT пишет:

цитата:

Амеры как всегда лаконичны: (d) Line maintenance means-- (1) Any unscheduled maintenance resulting from unforeseen events; or (2) Scheduled checks that contain servicing and/or inspections that do not require specialized training, equipment, or facilities.]

Ну это вообще туманно. Под пункт (1) формально попадает ремонт крыла после "попадания ТЗ" :-)
А в п. (2) непонятно и "servicing" (заправка водой это оно или нет?) и даже "inspections that do not require specialized training, equipment, or facilities" не до конца понятно (например, где граница общей подготовкой, которая должна быть почти у всех и специальной?)

 Отправлено: 06.12.06 18:31. Заголовок: Re:

а вот вы и попались. ата12-сервесинг, включая и заправку водой. а поодание чег-то(птица), деектацию и рншение на ремонт или продолжение полета дает лайн. выполнение ремонта только бэйс- нужна подпись поле стракчер репэйр, NDT- часть делают налйн, но уже люди с допуском на ndt. это только чать примеров. а лучшепочитайте в FAR, думаю,да и лично мое мнение- амеры болеконкретны и с большей свободой действия.

 Отправлено: 06.12.06 19:12. Заголовок: Re:

ZDES OTVETYI NA MNOGIE VASHI VOPROSYI( PODBORKA PO REPAIR STATION)
http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/MainFrame?OpenFrameSet